Autoteile Pleuss

Klimaanlage

KLIMAANLAGE IM PKW

Die erste voll funktionsfähige Klimaanlage nach heutigem Prinzip soll von W.H.Carrier 1911 erfunden worden sein. Im Bereich der Autoklimaanlagen wurden diese zuerst 1938 von Nash, und im selben Jahr auch von Studebaker eingebaut. Der grundsätzliche Aufbau ist seit dem im Wesentlichen unverändert, die Ansteuerung und Ausprägung sind jedoch immer weiter verbessert worden. Im Oberklassesegment waren Klimaanlagen in großen Stückzahlen erst seit den späten 1960er Jahren anzutreffen, heute gehören sie zum Standardumfang moderner Fahrzeuge.

Funktion: In einer Klimaanlage wird durch einen künstlichen und kontinuierlich erzeugten Verdunstungsprozess ein Medium abgekühlt. Im Alltagsgebrauch ist dieser Effekt beispielsweise beim Leeren einer Sprühdose erlebbar, wobei die entstehende Verdunstungkälte des Treibmittels der Sprühdose Wärme entzieht und diese dadurch abkühlt. Dieser Effekt wird in der Klimaanlage mit Hilfe eines Kältemittels innerhalb eines geschlossenen Systems kontinuierlich erzeugt. Das in einem geschlossenen Kreislauf und unter hohem Druck stehende flüssige Kältemittel wird durch ein Expansionsventil in einen Raum mit niedrigerem Druck entspannt. Das entsprechende Bauteil wird als Verdampfer bezeichnet und ist in der Regel im Gebläsekasten hinter der Instrumententafel verbaut. Das Kältemittel besitzt einen eher niedrigen Siedepunkt und verdampft hier bereits bei niedrigen Temperaturen. Die zu kühlende Luft für den Innenraum wird nun am Verdampfer im Gebläsekasten vorbeigeleitet. Die für den Verdampfungsprozess des Kältemittels notwendige Wärme wird der vorbeiströmenden Luft entzogen und kühlt diese merklich ab. Gleichzeitig wird der Luft zusätzlich Feuchtigkeit entzogen. Die abgekühlte und getrocknete Luft wird nun über die Ausströmer in den Fahrzeuginnenraum geleitet. Das durch die Verdunstung im Verdampfer gasförmig gewordene Kältemittel wird nun zum Kompressor weitergeleitet. Der in der Regel vom Fahrzeugmotor durch Riemenantrieb angetriebene Kompressor saugt das gasförmige Kältemittel an und verdichtet es stark. Danach wird das komprimierte, gasförmige und heiße Kältemittelgas in einem nachgeschalteten Kondensator wieder abgekühlt. Dieser ist im Regelfall vor dem Fahrzeugkühler verbaut und ähnelt diesem in Erscheinungsbild und Größe. Dabei wird der Taupunkt des Kältemittels unterschritten, es verflüssigt sich wieder. Die Wärme wird, ähnlich wie beim Fahrzeugkühler, üblicherweise an die Außenluft abgegeben. Bevor das Kühlmittel nun wieder in den Verdampfer gelangt, wird dem Kältemittel in einem Filtertrockner gegebenenfalls eingeschleppte Feuchtigkeit entzogen. Schließlich setzt sich der künstliche Kreislauf von Verdunstung und Kompression des Kältemittels erneut fort.

Wirkung: Der Nebeneffekt, der bei Einschalten der Klimaanlage das Beschlagen der Scheiben verhindert, liegt darin begründet, dass kältere Luft grundsätzlich weniger Feuchtigkeit enthalten kann als wärmere. Kleinere Wasserlachen unter dem Fahrzeug beim Parken sind auf das der gekühlten Luft durch absenken des Taupunkts anfallende Luftfeuchtigkeit in Form von Wasser als auch bei vereisten Verdampfer durch „Abtauen“ des Verdampfers der Klimaanlage zurückzuführen. Durch Klimaanlagen wird häufig ein gesteigerter Komfort empfunden, was auch die Sicherheit fördert. Insbesondere bei hohen Temperaturen kann die Konzentration des Fahrers erheblich abnehmen. Früher noch als verzichtbarer Luxus abgetan, erlebten Kfz-Klimaanlagen in Deutschland in den 1990er Jahren einen regelrechten Boom. Heute gehört die Klimaanlage im Pkw zur Standardausstattung und sorgt nicht nur für kühle, sondern auch für saubere Luft im Innenraum durch einen entsprechenden Filter. Gereinigt wird die Luft mittels eines Kabinenluftfilters, auch bekannt unter den Bezeichnungen Pollen- oder Innenraumfilter. Nur durch den Einsatz hochwertiger Kabinenluftfiltersysteme gelingt es, die Passagiere vor Pollen, Dieselruß, Feinstaub, Ozon und anderen Reizgasen zu schützen. In bestimmten Fahrzeugklassen gilt heute ein Gebrauchtfahrzeug ohne Klimaanlage schon als nahezu unverkäuflich.

Mehrverbrauch: Die Verdichtung des Kältemittelgases ist leistungslos nicht möglich. Der Betrieb des Klimakompressors erhöht daher den Arbeitswiderstand des Motors und somit auch den Verbrauch. Je nach installierter Motorleistung weicht die Spanne des Mehrverbrauchs von nicht messbar bei Motoren mit großem Hubraum bis über 5l/100km. Wie hoch er letztendlich ist, hängt neben den Betriebsbedingungen auch von der Bauart des Klimakompressors ab. Messungen aus 2006 verschiedener Institute (u.a. ADAC) ergaben Mehrverbräuche von 0,4–1,2l/100km bei Autobahnfahrten und 2,0–4,5l/100km im Stadtverkehr. Verschiedene Verbraucherschutzorganisationen plädieren dafür, den Mehrverbrauch durch die Klimaanlage in den Fahrzeugdaten mit auszuweisen. Die Verbrauchsangabe pro 100km ist allerdings lediglich als grober Schätzwert geeignet, da der Verbrauch hauptsächlich von der Betriebszeit und nur wenig von der zurückgelegten Strecke abhängt. Ein mit 5km/h fahrendes Auto hätte z.B. einen sehr hohen Mehrverbrauch durch eine Klimaanlage, da diese 20 Stunden laufen müsste, bis 100km zurückgelegt sind.

Nachrüstung: Klimaanlagen können auch bei älteren Fahrzeugen nachgerüstet werden. Der Aufwand dafür ist oft erheblich, da oft das Armaturenbrett ausgebaut werden muss, um den Verdampfer installieren zu können. Der Einsatz von FCKW-Kältemitteln wie R12(Freon) ist mittlerweile verboten. Technischer Stand ist die Verwendung des fluorierten Kohlenwasserstoffes R134a. Zum Austausch von R12 in alten Klimaanlagen eignet sich das Gemisch R413a, welches nur zu 88% aus R134a besteht, im Gegensatz zu R134a aber ähnliche Fließ- und Schmier-Eigenschaften wie R12 aufweist..)

Tobias Pleuß  / Autoteile Pleuss
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Neuer Zulieferer!

BREMBO – DIE  SPORTBREMSE  AUS  ITALIEN!

Neuer Zulieferer! Brembo die Sportbremse aus Italien! Seit kurzem können wir für viele Fahrzeuge folgende Bremsenteile der Marke Brembo liefern: Brembo Bremsscheiben in verschiedenen Ausführungen, z.B. Easy Check, hochgekohlt, lackiert oder auch in der beliebten MAX Version Brembo Scheibenbremsbeläge Brembo Verschleißanzeiger Brembo Komplett-Kits-Scheibenbremse / beinhalten Bremsscheiben + Beläge (ohne Verschleißanzeiger) Brembo Bremsbackensätze / teilweise auch als komplett vormontiertes Kit lieferbar.

Dazu kommen demnächst Artikel aus dem Hydraulikbereich, wie z.B.: Radzylinder, Hauptbremszylinder oder Bremsschläuche. Die Ware kommt entweder aus dem Deutschem Zentrallager oder direkt von Brembo aus Italien. Die Lieferzeit beträgt je nach dem aus welchem Lager sie kommen 3-5 Werktage. Somit sind diese hochwertigen Bremsen nicht nur für Fahrer von hochkarätigen Sportwagen vorbehalten, sondern es kann sie jetzt fast jeder in seinem Fahrzeug montieren.

Tobias Pleuß  / Autoteile Pleuss
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Lambdasonde

LAMBDASONDE

Die Lambdasonde (λ-Sonde) ist ein Sensor, der in einem Verbrennungsabgas den jeweiligen Restsauerstoffgehalt misst, um daraus das Verhältnis von Verbrennungsluft zu Kraftstoff für die weitere Verbrennung so regeln zu können, dass weder ein Kraftstoff- noch ein Luftüberschuss auftritt. Sie ist der Hauptsensor im Regelkreis der Lambdaregelung zur katalytischen Abgasreinigung (umgangssprachlich: geregelter Katalysator). Es werden zwei Messprinzipien verwendet: Spannung eines Festkörperelektrolyten (Nernstsonde) und Widerstandsänderung einer Keramik (Widerstandssonde). Lambdasonden werden hauptsächlich bei Ottomotoren eingesetzt. Die Serienfertigung begann 1976, als Bosch diese für die USA-Varianten der PKW-Modelle 240/260 von Volvo lieferte.

Verwendung in Motoren: Die Sonde wird bei Ottomotoren in der Regel in den Abgaskrümmer oder das Sammelrohr kurz dahinter eingeschraubt. In Fahrzeugen mit hohen gesetzlichen Anforderungen an die Abgasreinigung und die Eigendiagnose kommen mehrere Sonden zum Einsatz, bei V-Motoren in der Regel eine Sonde pro Zylinderbank, bis zu einer Sonde pro Zylinder für eine selektive Zylinderregelung. Bei modernen Ottomotoren mit Turboaufladung wird die Lambdasonde gegenwärtig nur hinter dem Turbolader eingebaut.

Funktion: Das korrekte Lambdaverhältnis ist ein wichtiger Parameter zur Steuerung der Verbrennung und zur Ermöglichung der Abgasreinigung durch den Drei-Wege-Katalysator. Im Fahrzeugbereich hat sich die Lambdasonde aufgrund der gesetzlichen Einschränkung der Abgasemissionen zuerst in den USA und nachfolgend auch in Europa durchgesetzt. Im klassischen Ottomotor wird dazu eine sogenannte Sprungsonde bzw. λ=1-Sonde zur Lambdamessung verwendet. Der Name „Sprungsonde“ leitet sich dabei vom Verhalten des Sondensignals beim Übergang zwischen einem fetten Gemisch (λ1) ab. Das Signal der Lambdasonde macht bei diesen Übergängen einen charakteristischen Sprung.

Aufbau: Die ersten Lambdasonden wurden als Fingersonde gebaut. Das eigentliche Sensorelement ist dabei wie ein Hütchen geformt, mit dem Abgas außen und der Referenzluft im Inneren. Zunehmend werden die Sensoren in Planartechnik aus mehreren Schichten aufgebaut, bei denen auch die Sondenheizung bereits integriert ist. Das keramische Element (z. B. aus Zirkoniumdioxid ZrO2) ist von einem sogenannten Schutzrohr umgeben. Es erleichtert, dass das Sensorelement auf der gewünschten Temperatur gehalten wird und beugt mechanischen Schäden vor. Für den Gaszutritt ist das Schutzrohr mit Löchern versehen.

Regelung: Die Lambdasonde vergleicht permanent den Restsauerstoffgehalt im Abgas mit dem Luftsauerstoffgehalt und leitet diesen Wert als analogeselektrisches Signal an ein Steuergerät, das zusammen mit anderen Kenngrößen daraus ein Steuersignal zur Gemischbildung erzeugt, was im Ottomotor im Allgemeinen in der Anpassung der Einspritznmenge mündet (Lambdaregelung). Bei OBD-Fahrzeugen muss die Funktion der Regel-Lambdasonde und Monitorsonde vom Steuergerät überwacht werden. Die Überwachung erfolgt sporadisch. Das Steuergerät überwacht: 1. den Spannungshub (max. 300 mV Regelsonde), 2. die Amplitude, 3. die Regelfrequenz 4. Unterbrechung der Heizwicklung 5. Masseverbindung Bei Fehlfunktion wird vom Steuergerät die Motorkontrollleuchte angesteuert. Dieselmotoren und die so genannten mageren Ottomotoren werden nicht oder nur selten im λ-Bereich eins betrieben. Insbesondere der Dieselmotor ist ein klassisches Magerkonzept, der stets mit einem Luftüberschuß(λ>1) fährt. (Schwarzrauchende Dieselmotoren sind meist wartungsbedürftig, defekt, oder in den Einspritzmengen manipuliert durch „Chip-Tuning".). Für die Regelung des Dieselmotors und der mageren Ottomotoren kann die λ=1-Sonde nicht verwendet werden, da ihr Signalverhalten im Fetten bzw. im Mageren (mit vertretbarem Aufwand) nicht auswertbar ist.

Tobias Pleuß  / Autoteile Pleuss
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Reifen

AUTOREIFEN

Autoreifen: Reifenart nach Einsatzzweck: Als Bindeglied zwischen Auto und Straße beeinflussen Reifen maßgeblich das Fahrverhalten eines Fahrzeugs. Reifen und ihre Eignung sind wesentlich von der Beschaffenheit des Untergrundes abhängig. In Mitteleuropa fahren Autos zumeist auf asphaltierten Straßen mit einer Oberflächentemperatur zwischen -15 °C und +60 °C. Die Straßen können verschiedene Feuchtigkeitsgrade aufweisen, ferner können im Winter zusätzlich Neuschnee, festgefahrener Schnee oder Eis auftreten. Theoretisch gäbe es für jede Situation einen anderen optimalen Reifen. Um unter den Randbedingungen Produktionskosten und Lebensdauer ein möglichst breites Spektrum abzudecken, werden die folgenden Reifenarten gebaut:

Sommerreifen: Sommerreifen sind für Straßenverhältnisse ohne Schnee ausgelegt. Sie verfügen über eine Gummimischung, die auch bei hohen Temperaturen nicht zu weich wird, eine hohe mögliche Geschwindigkeit und relativ geringe Abnutzung verspricht. Hier gilt es, einen möglichst guten Kompromiss zwischen den widersprüchlichen Anforderungen an Fahrkomfort – also einem möglichst geringen Rollwiderstand – und guter Haftung bei Nässe (Grip) zu finden.

Winterreifen: In vielen Ländern besteht zu bestimmten Zeiten oder bei bestimmten Straßenverhältnissen Winterreifenpflicht. Dies gilt seit 2010 auch für Deutschland. In Deutschland besteht die Winterreifenpflicht lediglich bei winterlichen Straßenverhältnissen, d.h. wenn Eis, Glätte und Schneematsch vorkommen. Schneeflockensymbol für Winterreifen, (Bergpiktogramm mit Schneeflocke, Alpine Symbol) Winterreifen (in der Schweiz umgangssprachlich Winterpneu) sind für niedrige Temperaturen und winterliche Straßenverhältnisse ausgelegt. Sie verfügen über eine Gummimischung, die auch bei niedrigen Temperaturen ausreichend elastisch ist, um eine hinreichende Verzahnung und Kraftübertragung mit dem Untergrund zu erreichen. Winterreifen sind mit dem M+S-Symbol (englisch: Mud and Snow, : Matsch und Schnee) gekennzeichnet. Die EU-Verordnung Nr. 661/2009 vom 13. Juli 2009 bezeichnet als „'M+S-Reifen' einen Reifen, dessen Laufflächenprofil, Laufflächenmischung oder Aufbau in erster Linie darauf ausgelegt ist, gegenüber einem Normalreifen bessere Fahr- und Traktionseigenschaften auf Schnee zu erzielen;“ und kündigt als Durchführungsmaßnahme die „genauere Festlegung der physischen Merkmale und Leistungsanforderungen,“ bis zum 31. Dezember 2010 an. Die deutsche StVO bezieht sich noch auf die EU-Verordnung von 1992, nach der „M+S-Reifen“ Reifen sind, „bei denen das Profil der Lauffläche und die Struktur so konzipiert sind, dass sie vor allem in Matsch und frischem oder schmelzendem Schnee bessere Fahreigenschaften gewährleisten als normale Reifen. Das Profil der Lauffläche der M+S-Reifen ist im Allgemeinen durch größere Profilrillen und Stollen gekennzeichnet, die voneinander durch größere Zwischenräume getrennt sind, als dies bei normalen Reifen der Fall ist.“ Trotz dieser Definitionen ist „M+S“ keine geschützte Kennzeichnung und kann daher auch auf nicht-wintertauglichen Reifen angebracht werden. Insbesondere chinesische und amerikanische Reifenhersteller verwenden dieses Symbol auch auf Sommerreifen. Die Reifenindustrie hat darauf reagiert und das Piktogramm 'Berg mit Schneeflocke' (Alpine Symbol) eingeführt. Dieses Symbol wird von der amerikanischen Straßenbehörde NHTSA an Reifen vergeben, die in einem Test eine gewisse Mindesttraktion auf Schnee und Eis erreichen. Anders als Sommerreifen haben Winterreifen zusätzlich zum Profil Lamellen, die eine Verzahnung mit losem Untergrund, beispielsweise Schnee, ermöglichen. Bei der Profilentwicklung wird auf möglichst zahlreiche Greifkanten geachtet: Rillen und Einschnitte in den Profilblöcken. Hinzu kommen die bereits erwähnten Lamellen, kleine Einschnitte, die sich beim Abrollen des Reifens öffnen und so im Schnee zusätzliche Traktion (Kraftübertragung) ermöglichen. Bei niedrigen Temperaturen aber trockenem Wetter sollen Reifen mit 0,2 bis 0,3 bar mehr Reifendruck als vom Fahrzeughersteller angegeben gefahren werden, da die – vom Reifenhersteller einkalkulierte – Druckerhöhung im Reifen geringer ist als bei sommerlichen Temperaturen. Herrscht allerdings Schneematsch und Glätte, sind die unten erwähnten Eigenschaften eines niedrigen Reifendrucks erwünscht. Wenige Geländewagen besitzen automatische Systeme, die auf rutschigem Untergrund den Reifendruck verringern können, um ei ne größere Aufstandfläche des Reifens auf dem Boden zu bewirken. Auch sollte man Druck aus dem Reifen ablassen, wenn das Fahrzeug in weichem Sand oder dergleichen festgefahren ist. Winterreifen sind in der Regel mit einer vorgegebenen Laufrichtung versehen (Pfeil mit Aufschrift „Rotation“), welche bei der Montage unbedingt zu beachten ist. Somit werden Wasser oder Matsch, die sich vor dem Reifen aufstauen, durch die Profilrillen von der Lauffläche weg nach außen transportiert. Anders als bei Sommerreifen ist es bei Winterreifen auch erlaubt, Reifen mit niedrigerem Geschwindigkeitsindex einzusetzen – abweichend von den Angaben des Fahrzeugscheins. Auch dabei ist die M+S-Kennzeichnung ausschlaggebend, die übrigens auch Ganzjahresreifen aufweisen können. In Deutschland ist in diesem Fall die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Blickfeld des Fahrzeugführers anzubringen. Das geschieht oft in Form eines Aufklebers. Auch in manchen Ländern, in denen ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen gilt, ist diese Kennzeichnung vorgeschrieben. Neben den weit verbreiteten Winterreifen der Geschwindigkeitskategorie T (bis 190 km/h) werden auch Winterreifen der höheren Geschwindigkeitskategorien H, V, vereinzelt auch W (bis 270 km/h), in fast allen Reifendimensionen angeboten. Auf schneefreiem und trockenem Asphalt, vor allem bei höheren Temperaturen, ist allerdings mit stärkerem Abrieb von Winterreifen zu rechnen, daher die Empfehlung zu etwas höherem Reifendruck. Winterreifen haben bei hochsommerlichen Temperaturen verglichen mit Sommerreifen auf trockener Fahrbahn deutlich schlechtere Fahreigenschaften, z.B. längerer Bremsweg. Viele Automobilclubs wie ADAC oder ÖAMTC empfehlen, Reifen, die älter als sechs Jahre sind, zu ersetzen, da im Laufe der Zeit die Gummimischung verhärtet und die Hafteigenschaften der Reifen dann deutlich nachlassen, selbst wenn die Profiltiefe noch ausreichend ist. Mit abnehmender Profiltiefe verschlechtern sich die Hafteigenschaften auf Schnee deutlich. In Österreich muss deshalb ein Winterreifen neben einer M+S-Kennzeichnung auch noch mindestens 4 mm Profiltiefe aufweisen. Bei einer Profiltiefe unter 4 mm gilt der Reifen als Sommerreifen.

Ganzjahresreifen: Ganzjahresreifen (auch: Allwetterreifen) sind Reifen, die sowohl im Sommer als auch im Winter eingesetzt werden können. Sie sind ein Kompromiss zwischen Sommerreifen und Winterreifen. Sie werden vor allem in Ländern gefahren, in denen geringe Temperaturunterschiede zwischen den Jahreszeiten bestehen (zum Beispiel Großbritannien oder einige Regionen in Deutschland), während sie zum Beispiel in den Alpenländern kaum verbreitet sind. Der Aufwand für den zweimaligen jährlichen Reifenwechsel entfällt. Der zweite Satz Reifen ist „gebundenes Kapital“. Ganzjahresreifen werden oft von Menschen verwendet, die relativ wenig fahren und die es nicht schaffen würden, innerhalb von etwa sechs Jahren ihre Sommer- und ihre Winterreifen zu verschleißen. Die Eigenschaften von Ganzjahresreifen sind ein Kompromiss: auf Schnee kommen sie nicht an die Eigenschaften von guten Winterreifen heran; im Sommer haben sie – wegen ihrer systembedingt weicheren Gummimischung – einen höheren Abrieb bzw. Verschleiß und etwas erhöhten Kraftstoffverbrauch. Einige Ganzjahresreifen-Typen am Markt tragen das Schneeflockensymbol für hinreichende Wintertraktion. Vor allem im LKW-Fernverkehr werden vorwiegend Ganzjahresreifen verwendet. Das führt oft – speziell in schneereichen Regionen – zu gefährlichen Situationen. Deshalb wurde in Österreich im Winter 2006/07 eine generelle Winterreifenpflicht auf der Antriebsachse für LKW über 3,5 t und für Omnibusse eingeführt. In Deutschland besteht seit dem 4. Dezember 2010 eine situative Winterreifenpflicht; sie löste eine seit 2006 bestehende, oft als schwammig kritisierte Regelung ab.

Tobias Pleuß  / Autoteile Pleuss
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